30/7/2022

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El IA-100 Malvina, una joya bien Argentina para exportar al mundo

Lo que fue la impresionante y sofisticada industria aeronáutica argentina, hecha escombros en las gestiones de Menem y Macri, podría tener su Lázaro resucita si prospera el proyecto del IA-100 Malvina, un avión de entrenamiento para pilotos militares que puede exportarse. Un avión para salvar una fábrica, una industria, para salvar un país.

Autor de la nota: Daniel Arias

Daniel Arias

Publicado el 30 de Julio de 2022


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Pequeña introducción al IA-100: si triunfa se dirá que fue el avión chiquito que salvó una fábrica de aviones enorme. Si no triunfa, veremos evaporarse en la irrelevancia esa planta, fundada en 1927 con el nombre de Fábrica Militar de Aviones, hoy FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones).

Es una planta que entre 1948 y 1956 recibió pedidos de Bélgica, Egipto y Pakistán por más de 300 unidades del mejor caza a reacción del momento: el Pulqui II. Pero desde 1953, cuando a Perón le empezó a faltar guita, el Pulqui II empezó a pisarse el poncho con demasiados proyectos de aquella misma planta cordobesa: algunos buenísimos, pero demasiados. A veces hay que elegir qué pibe queda, y se necesita un Herodes. No lo hubo.

El Pulqui II y su cadena de abastecimiento pudieron haber cambiado el perfil industrial del país. Pero tras 5 prototipos y sin entrar siquiera en producción de pre-serie, fue finalmente boicoteado por la propia Fuerza Aérea Argentina en 1956.

El 5to y último prototipo del Pulqui II, cancelado en 1956 por la Fuerza Aérea tras haber acumulado 300 pedidos internacionales. Ilustración de Alex Klichowsky.


Entre los 50 y los 90, supimos ser un país bastante aeronáutico. Tuvimos marcas privadas exportadoras, como AeroBoero, que llegó a vender 4000 monomotores de uso múltiple y diseño y construcción local. Hoy FAdeA es la última constructora industrial de aviones que nos queda.
De la FMA se puede decir que inauguró la metalmecánica de precisión en Argentina. Si tenemos (tuvimos) una industria automotriz, se construyó con recursos humanos y tecnológicos sacados a aquella FMA por Fiat e Industrias Kaiser (luego Renault), y décadas después, por Materfer, Iveco y Volkswagen. Sin esa vieja matriz aeronáutica, tecnológica y obrera, de industria fabricante de industrias, hoy Córdoba sería otra soñolienta capital dirigida por doctorcitos, tilingos y chupacirios. Más o menos lo que era en los ’40.

De la FMA también se puede decir que fue una gran fabricante de prototipos que nunca entraban en serie, y que, bajo dirección militar, desde 1956 desarrolló algunos aviones excelentes, pero jamás se perdió la oportunidad de perderse la oportunidad y de no vendérselos ni a sí misma. El tema musical del Pulqui II se repitió varias veces más, en tonos crecientemente menores y con una orquesta en reducción.

De la FAdeA tal vez se diga (ojalá) que gracias al IA-100 recobró la credibilidad en su país y fuera de su país. Ésa, lectores, es historia por escribirse.

Y no por falta de ganas.

Tras pasar de planos a demostrador en vuelo en un año, el IA-100 Malvina da fe de aquella frase de Michel Dassault, diseñador del Mirage: “Un avión lindo vuela bien”.


El IA-100 Malvina es un entrenador básico para pilotos militares en primer lugar, pero en versiones más destripadas de aviónica y con más asientos, puede funcionar bien en aeroclubes y como taxi aéreo. No es imposible que a la larga se vendan más versiones civiles que militares, y curiosamente, por haber nacido milico.

Esto requiere de explicación: es un avioncito por ahora triplaza (dos ñatos al frente, otro detrás), con motor a pistón de 260 HP, totalmente fabricado en materiales compuestos y certificado FAR 23 en categoría acrobático.

Las normas FAR en un ratito las explico, pero sin ellas no vendés. “Categoría acrobático” significa que podés mandarte una de esas salidas de picada de 8 g, en la que tus 80 kilogramos de peso se transforman súbitamente en 640 (literalmente, te aplastás contra el asiento). Pero las alas, con sus largueros de fibra de carbono, siguen cargando, imperturbables, con un fuselaje cuyo peso se multiplicó momentáneamente por 8. Y sin embargo no “aplauden” por encima de tu aterrada cabeza, ni se desprenden de sus raíces. Lo cual, al finalizar el vuelo, es encantador.

Incluso para insulsos pilotos civiles de fin de semana, como he sido, el aprender acrobacia aérea hace la diferencia entre volver y contar tus hazañas a otros vagos en la confitería del aeródromo, o ponerse el avión de gorra y que los vagos brinden ante tu retrato orlado por una cinta negra.

Eso cuando las cosas salen mal. Y sea por la meteorología, la visibilidad o la pura mecánica, con aviones chicos no es infrecuente que salgan mal. Por muy Barón Rojo que te creas.

En ese sentido, como avión escuela, el IA-100 está pensado para bochar materias sin matarse y aprender de los errores hasta aprobar. Es muy perdonavidas porque es ágil como una patineta.

Y tiene otra cosa: está pensado para fabricarse en series grandes, generar proveedores nacionales (ya hay más de 13 anotados) y costar en pesos. Por ahora, el motor Lycoming es el único componente importado de los EEUU. Pero en caso de boycot, es conseguible en cualquier lado y sustituible por muchos otros pistoneros de diverso origen.

La aviónica (la electrónica de sensores, instrumentos, posicionamiento y comunicaciones) está presentada en tres enormes pantallas, tipo Full Glass Cockpit, y todavía es Garmin, ese fabricante de EEUU que los civiles conocemos por sus GPS para automóviles. Pero ya hay candidatos nacionales para ir sustituyendo el conjunto, entre ellos firmas que sobrevivieron a Menem, Macri y otras pandemias a fuerza de calidad y cintura, como INVAP y Redimec.

El CBA 123, o Embraer Vector, según quien lo llame, volando en demostración en la feria aeronáutica de Farnobourough, Reino Unido.

En cuanto a las antes mentadas Federal Aviation Regulations (FAR) son normas emitidas por la autoridad regulatoria de la aviación civil de los EEUU, la Federal Aviation Administration. Fijan los estándares internacionales para el diseño, capacidades y aeronavegabilidad de diferentes tipos de aeronaves. La FAA es a la aviación lo que la FDA a los medicamentos: el mundo no tiene más remedio que darle bola. Sin normas FAR no te quiere ni tu madre. No exportás.

La estructura del IA-100 se construye con textiles de fibra de vidrio (casi toda la célula) o de carbono (los largueros de ala). Se impregnan en resinas, con preimpregnado para la estructura que se tiene que bancar más gravedades, como la inserción de las alas en el fuselaje, y laminado húmedo para piezas de menor carga dinámica.

Con el IA-100 la FAdeA abandona lentamente, y con 40 años de demora, la edad del duraluminio, el material aeronáutico preponderante desde los años ’30 hasta fines de siglo. Si sabés manejar materiales compuestos, todo lo que diseñes va a salir más liviano, resistente y barato. Y si no sabés, no existís.

Un mordisquito a una torta enorme

Los aviones militares fueron la especialidad de la Fábrica Militar de Aviones, pero no por falta de ganas de sus ingenieros de intentar una mordida a la torta incomparablemente mayor de la aviación aerocomercial.

Si no somos EMBRAER, habiendo empezado 40 años antes que los brasucas, es porque ellos cometieron menos errores. Nosotros, no dejamos uno por cometer. Y el principal fue no exportar esas pocas veces en que tuvimos algún avión DPM (de puta madre).
Mucho antes de que Carlos Menem y la Lockheed fueran siquiera imaginables al frente del país y de la FA respectivamente, promediando los ’80, tiempos alfonsineros, cuando la Argentina era más país y el Mercosur una potente novedad, la asociación de la planta aeronáutica cordobesa con la brasileña EMBRAER resultó en el CBA-123. No es posible hablar del IA-100 Malvina si no contamos el caso del CBA-123, “el avión Mercosur”.

Ya vas a ver por qué, oh lector y lectora.

Se trataba de un transporte de cabotaje para 18 pasajeros. Reunía una suma de rarezas futuristas para ese nicho de mercado y para aquella década: aviónica tan avanzada y digital como la de un Boeing 747 o un Airbus 320, alas finitas pero «supercríticas», transónicas y sin embargo resistentes a pérdida a baja velocidad. Esas te salvan de quedar pintado en la pista si te mandás un error imperdonable en despegue y/o aterrizaje, que es cuando sucede el 70% de los accidentes.
CBA-123 fue el nombre cordobés del aparato y esconde un ligero autobombo provincial de los infrascriptos culiaus. Más marketineros, los brasileños lo llamaron “Vector”.

El CBA o Vector era veloz hasta el absurdo para un biturbohélice, consecuencia de su arquitectura revolucionaria y de una notable nitidez aerodinámica. Eso era consecuencia a su vez de alas más bien chicas y muy limpitas de obstrucciones. Y es que los motores iban anclados al cono de cola. Cuantimás, soplaban invertidos, con dos hélices de 6 palas cada una y aspecto de cimitarras, ubicadas atrás y con el tubo de la turbina por adelante. Eso, en la jerga, se llama posición pusher. La hélice empuja al avión, no tracciona de él.

Más raro que un perro verde y sin embargo hermoso, tanto atrevimiento del avión argento-brasuca recibió elogios de prensa y 130 pedidos de cotización a toque de roll out. Es decir, a salida de hangar tirado por un tractorcito.

130 pedidos de líneas aéreas chicas y grandes antes siquiera de llegar -que lo hizo volando- a las ferias de Farnbourough y Paris, las dos mayores del mundo.

Esta hermosa bestia tenía una velocidad de crucero de casi 670 km/h. y un techo de servicio de 12.000 metros, prestaciones más de jet que de turbohélice. Pero a 74 decibeles en cabina, era bastante más silencioso que un Boeing 737, y ni hablar de los Fokker de cabotaje de entonces, especialmente los turbohélice.

En cuanto a estética, tema no menor en el mercado aeronáutico, los ingenieros del palo creen que el CBA 123, después del Pulqui II, fue el avión más hermoso de la fábrica cordobesa. La pinta tiene valor comercial. Michael Dassault, diseñador de aquella minimalista y letal flecha llamada Mirage resumió el concepto así: “Un avión lindo vuela bien”.

Sin embargo, el problema de la FMA no era sus productos fueran feos o lindos y volaran mal o bien, sino que siguiera trabajando. Se había vuelto un objetivo de posguerra de la OTAN.

Vale la pena enterarse de por qué este avión, el Puca, no se exportó por centenares.


Que los expertos cordobeses, a fuerza de proyectos viables, siguieran tratando de sacarla del estado vegetativo en que la dejó el golpe de 1955, eso era tolerable. Siempre se podía confiar en que la capacidad de los gobiernos argentinos o de las cúpulas aeronáuticas para abortar aviones en el prototipo, o reducir su fabricación a unos pocos para uso interno, y después sucumbir a las importaciones, que dejan viajes y diegos que no son Maradona. Sin embargo, después de 1982, aún aquellas capacidades menguadas de la FMA resultaban una afrenta a la imagen de esa alianza militar del Atlántico Norte.

La OTAN todavía no olvida -ningún Ministerio de Defensa lo hará- que en 1982 la Argentina, con algunos aviones tan de morondanga, de segunda y tercera mano, según el caso, le haya hundido entre 6 y 9 barcos, según quién cuente. Y eso a la potencia naval número 2 de la OTAN y número 3 del mundo, en aquellos años.

La Inteligencia Aeronáutica del MOD (Ministry of Defense) de Su Majestad puso a prueba en su base aérea de Boscombe Down un Pucará capturado casi intacto en la base de Puerto Argentino, el A-515. Lo testeó contra un Harrier, luego contra un Phantom, luego contra diversos helicópteros artillados y finalmente contra radares antiaéreos terrestres.

Y el MOD lo dio por bueno para COIN (contrainsurgencia), aunque no tanto así para CAS (apoyo cercano a infantería). Y eso por su mucho ruido sónico, pero también radárico, causado por las hélices.

El informe fue publicado en la revista Flight, decana entre las revistas de aviación (se fundó en 1909). Se titula: “EL RESULTADO DE UN BUEN DISEÑO”, y concluye así: “Extraña la escasa agresividad comercial de los argentinos, que habrían contado con un mercado internacional estimado en 400 aeronaves”.

Sin embargo, sólo se fabricaron 107 Pucas. ¿Por qué?

Fue aparecer ese informe en Flight y desaparecer de la FMA los utilajes para fabricar el Puca (en criollo, los moldes de montaje de componentes). También desaparecieron las matrices de estampado y las máquinas de corte de piezas. Parece haber ocurrido un notable acuerdo “espontáneo” entre propios con gorra, de esos que prefieren importar chatarra militar, y ajenos con gorra que nos prefieren importadores, preferentemente de SU chatarra. Un gorra que no da la cara mandó el Puca al muere, y el país ni se enteró.

Como para darle razón al informe del MOD, en 1987 Irán nos pidió 110 Pucas para matar iraquíes, e Irak, más tranquilo, 20 unidades para matar iraníes. Se disputaron el Puca aquellos dos países petroleros insumidos en una guerra espantosa, que duró 8 años, mató a 2 millones de personas y enriqueció a los fabricantes de armas de toda la OTAN.

Irán e Irak al Puca lo consideraban más un CAS que un COIN. Y pagaban taca-taca. Se evitó contestar ambos pedidos. Tampoco podíamos decirles: “Mire, che, algún … (llenar con vituperios en farsi y árabe) ordenó destruir todos los elementos de fabricación, y no da la cara”.
Boeing (nada menos) trató de comprar la licencia para tener un avión COIN que compitiera con el Bronco, de Rockwell. Si la RAF y Boeing te dicen que hay mercado, hay mercado. Y con Boeing no había que fabricar nada: sólo negociar bien la transferencia de tecnología y cobrar. Que fabricaran ellos y lo rebautizaran a su antojo, costumbre vieja. Pero aquí hubo orden de no darles bola.
Venezuela (la prechavista y poco cuestionada) pidió 24 aviones, pero le cedimos, gentiles, ese mercado a Rockwell, que al menos cotizó su

Bronco. A Brasil, que iba a comprar 120, no les vendimos pero les compramos el Tucano “porque nos iban a comprar el Puca”. Siguen y siguen más y más ejemplos de lo mismo. No fue un gorra, fueron muchos, y de civiles ni hablemos.

Los Brits nos ganan en Malvinas cuando estaban casi tirando la toalla por el mal estado de los barcos de la Task Force, hechos percha por 74 días de mar y no pocas bombas y balas. ¿Y 8 años más tarde nos iban a dejar fabricar aviones? ¿Nos iban permitir acceder a un lugarcito mediano de exportadores aeronáuticos exitosos? ¿Y, como agravante, en sociedad con la imparable EMBRAER? Ni ahí.

Genuflexo militante, don Carlos Menem asumió ganoso de cerrar de una vez por todas la FMA. Es lo que hizo efectivamente con 13 de las 18 plantas de Fabricaciones Militares, también con los Astilleros Río Santiago y Domecq García, y con casi toda la industria de defensa del país.
Pero antes de decidir siquiera qué cosa haría con ella, retiró a la FMA de la sociedad con EMBRAER, de la que tenía el 33%. Chau, brasucas, agárrense del pincel que nos llevamos la escalera. Y no nos extrañen.

Y EMBRAER ya no estaba tan imbatible, y no nos extraña ni un poquito. Tras décadas de gran crecimiento y diversificación, había quedado huérfana de apoyo del Poder Ejecutivo Nacional por primera vez en su existencia. Nos referimos al Menem brasileño, un playboy neoliberal llamado Fernando Collor de Melo muy parecido a nuestro propio Isidorito Cañones riojano, pero lindo.

La empresa brasuca estaba endeudada hasta las aeropartes por sus muchas apuestas tecnológicas a cobrar. Por lo cual el mandato externo –de Boeing y de Airbus- era que Collor cerrara o privatizara EMBRAER, preferiblemente lo primero. Y es que sus aviones de cabotaje estaban ganando demasiadas licitaciones en EEUU y la UE.

Pero la industria y los milicos brasileños son menos propensos al suicidio que los de por aquí.

Brasil echó a Collor de su cargo no sólo por esta de sus muchas agachadas sino por chorro. Desgraciadamente, la Argentina se negó a hacer lo propio con Menem, sobrando motivos. Destituido Collor a fines de 1992 y con EMBRAER recapitalizada por dos oportunas AFJPs 100% brasileñas que acudieron al salvataje, la buena noticia era que la constructora aeronáutica seguía viva y brasuca.

La mala era que para la administración de Ozires Silva (empresario fundador de EMBRAER), el momento perfecto para lanzar el Vector había pasado. Tampoco le inspiraba mucha confianza a don Ozires el tirarse a la pileta con un socio como la Argentina, que le regala su principal fábrica de aviones a la Lockheed para no hacer un carajo, y de yapa paga por ello.

¿Que hicieron los brasucas con el Vector? Usaron casi toda la célula (conjunto de fuselaje y alas) para atacar solitos con su alma, sin socio alguno, el mercado de los jets de cabotaje, pero con turbofanes como propulsores, en lugar de turboprops. Las fotos eximen de mayores pruebas. Se tiraron solos, y a una pileta más grande.

Y lo bien que les fue: el Vector fue la base del jet bimotor ERJ-145 Legacy, que a su vez fue el antecesor de la línea EMB, hoy operativa en 93 aerolíneas de casi otros tantos países de todo el mundo. Para desconcierto de Boeing, Airbus y de la canadiense Bombardier, hoy los brasucas son el tercer proveedor mundial de jets de cabotaje. Tienen fábricas en EEUU, en la UE y en China.

Con dos prototipos del Vector o CBA-123 fabricados en Sao Jose dos Campos Brasil y un tercero al 80% de avance Córdoba, este avión dejó de ofrecerse y jamás se fabricó en serie ni en pre-serie. Los dos brasileños están dignamente en museos, donde su look sigue causando asombro. El argentino, inconcluso, quedó pudriéndose a la intemperie.

Allí adonde esté no resucite, por favor, don Carlos Saúl.

En esta apuesta la FMA perdió U$ 300 millones, equivalentes a U$ 873 millones de hoy, y los perdió por “foldear” cuando tenía una escalera real, y sólo restaba manotear las fichas.

Hoy nadie quiere siquiera mentar estos revisionismos: siguen vivos casi todos los vivillos involucrados, y la vejez no les ha quitado ni maldad ni manija. Una auditoría periodística no dejaría títere con cabeza. Por ello, la explicación descafeinada de este desastre es que a U$ 5 millones, el CBA Vector costaba un millón más que el biturbo promedio en su segmento. Haceme reír.

Es un verso insostenible. Y eso conviene aclararlo, antes de un posible cambio de gobierno. E incluso de un posible cambio EN el gobierno.
El CBA 123 Vector era una revolución en su segmento. Era como la primera MacIntosh de Apple irrumpiendo en el desangelado mundo de clones de las PCs ochentosas. Hay productos que se pueden -y deben- cobrar caros porque son distintos y superiores al resto. Los peligrosos en serio son los que no sólo son mejores sino que lo parecen, por la pinta. Y lo subrayamos porque el IA-100 Malvina es otra provocación tecnológica parecida, aunque menor.

Al igual que el Vector, el Malvina es dual y carece (por ahora) de equivalentes. Tiene increíblemente las mismas alas finitas y supercríticas del CBA-123 Vector, con la misma correlación de grosor (17% en la raíz, 13% en la punta). Dos cambios: esas alas fueron reducidas para caber en un monomotor, y se hicieron ya no de duraluminio sino en “composites”. La aeronáutica criolla por fin va dejando atrás, con cuatro décadas de demora, la edad de los metales.

Al igual que el CBA-123, el IA-100 le escupe el asado a unos cuantos: irrumpe en un nicho de enseñanza militar donde el menú habitual son algunos pistoneros de tren de aterrizaje fijo, célula metálica o semimetálica remachada y aviónica algo destripada. Y cuestan más caros que nuestro Malvina, que anda en el orden de algo menos de un palo verde.

Las opciones finolis son máquinas con tren retráctil y de materiales compuestos, con células que duran 15.000 horas o más, con una aviónica “wow” como la del Malvina, pero motorizados a turbohélice. Y por ende, son cargos. Su precio de compra y su costo de hora de vuelo duplican los de nuestro aparato.

Lo único parecido al Malvina en el mercado mundial era el Grob 120A alemán, lindo avión. Digo “era” porque lo discontinuaron, y ahora sólo se vende el B, con turbohélice, impagable. Por segunda vez (tercera, si contamos el Pulqui II), tenemos servida una escalera real.
Al IA-100 Malvina, lectores/as, habrá que defenderlo mejor que al CBA-123, porque con o sin gorra, sobran ansiosos por matarlo. Macri ya canceló este programa al toque de asumir, pese a las buenas pruebas de vuelo del Modelo de Evaluación Tecnológica, o más bien debido a ellas.

La administración de Mirta Iriondo en FAdeA obviamente lo resucitó.

JxC no se atrevió a actos de menemismo tan explícito como cerrar la FAdeA o concesionarla a una aeronáutica yanqui. Pero se atrevió a ponerla bajo administración de una abogada y luego de un lechero (sic).

Peor aún, entregada a un exjefe de personal de Fiat (Macri corazón), sufrió la amputación de sus operarios y técnicos más veteranos (es decir, los que sabían) y de todos sus proyectos militares hasta quedar reducida a un dócil taller aeronáutico de reparaciones, geopolíticamente inofensivo pero baratito para aerolíneas algo precarias de presidentes amigos (Macri corazón). Es más, hay gente que todavía aplaude ese “saneamiento”. La sanción social fue cero. Lo que habilita al próximo gobierno a repetir la cochinada.

Si el IA-100 Malvina es el avión que puede salvar a FAdeA de la irrelevancia, tiene que estar homologado antes de las elecciones.
El brigadier general Xavier Isaac, el primer jefe aeronáutico al servicio real del país en muchos años, dijo que lo quiere tener en vuelo para este verano.


Largá la pluma, poeta

¿Vieron cómo vuela ese pendorcho? Se sube al aire livianamente, como una modelo a una pasarela. Y ojo, es el modelo de demostración, bastante submotorizado respecto de la versión definitiva. Éste es el momento en que mi editor, Eduardo Blaustein, me dice: “Ya me tenés podrido con tu avioncito, Arias”. Pero me queda un poco de tinta en el tintero. Ahí les va.

Primera cosa a destacar: que el IA-100 es un hecho que sale de otros tres hechos: el breve pasaje del ingeniero Tulio Calderón, de INVAP, por la gerencia general de FAdeA, entre 2014 y 2015. También es el resultado de los contratos de FAdeA hechos con EMBRAER, no bien se le dio el olivo a Lockheed, para fabricar componentes estructurales del transporte militar KC-390.

Por último, nació de la decisión de Tulio Calderón (gerente de proyectos nucleares en el INVAP), del ingeniero Gustavo Scarpín, del IUA, y de Juan Vidal, de FAdeA, de juntar a los pibes (los ingenieros aeronáuticos jóvenes) y hacer un Skunk Works, y sacar un proyecto de planos a roll out en un año.

Y lo hicieron. Fue un first timer en la historia de la planta cordobesa desde el Pulqui II. Que pese a ser un proyecto complejo, salió con fritas. Pero hay que decir que aquel avión ya venía con bastante cocina de Kurt Tank desde Alemania, y en tiempos de guerra.

Segunda cosa a destacar: una mención especial para EMBRAER. En el acuerdo inicial, el hacernos aviopartistas del KC-390 podíamos llegar a cobrarlo en aviones terminados. No era pavada: íbamos a tener reemplazos nuevos y a turbina para nuestros viejos Hércules C-130, la logística aérea de todas nuestras Fuerzas Armadas.

Ya FAdeA había puesto la plata, moldes, hornos al alto vacío y capacitación necesaria para fabricar los segmentos de cola del KC-390 en fibras de vidrio y carbono, cuando Brasil nos pasó la mala noticia: había llamado el embajador británico, joer. Y dijo que el embargo de componentes electrónicos e informáticos contra la Argentina seguía en pie. Si EMBRAER persistía en usar el avión como parte de pago con Argentina, el KC-390 se quedaba sin aviónica. Tomá mate, argento.

En 2014 Tulio Calderón humeaba de furia cuando me lo contó. Pero al día siguiente, él, Scarpin y Vidal juntaron a “los pibes” y les dijeron que transformaran su nueva baquía en materiales compuestos en un avión de entrenamiento primario. Y que lo hicieran en un año, para sacarle la maldita costumbre a la fábrica de tomarse eones para todo. Scarpin, a quien le gustan los autos de Bond, James Bond, añadió: “Y quiero un parabrisas bien chanfleado. Que el avioncito parezca un Lamborghini con alas”. Creo que Scarpín no se puede quejar.

De este nuevo tropezón con los brasucas salió un avión nuevo para la Argentina, un conjunto de materiales actualizados para hacer éste y otros aviones, y un nuevo modo de trabajo en diseño. Cuando hacemos vaquita con los brasucas nos termina yendo bien. Incluso cuando nos cagan.

Tercero a destacar: Skunk Works, como concepto de trabajo. Ése es el sobrenombre del departamento de desarrollos avanzados de Lockheed-Martin desde los ’40. Un Skunk funciona como una burbuja, blindada contra toda interferencia burocrática, y concentrada únicamente en el diseño básico y de detalle de cosas hasta entonces novedosas y secretas.

Algún poderoso te tiene que poner un paraguas de fierro sobre la cabeza, como el Papa Julio II a Miguel Ángel mientras el tipo pintaba la Capilla Sixtina, sin tener que pedirle permiso al Santo Oficio para mostrar una teta o un pito. Es el modo rápido de llegar a un modelo de evaluación tecnológica novedoso, y si los jefazos chirrían, que lo hagan al final, mientras se babean ante el resultado, pensando “Joder… esto sale como piña”.
Será el resto de la empresa la que se encargue, rascándose la cabeza, de producir las partes o más probablemente, de contratar a los proveedores, lidiar con las agencias regulatorias militares y civiles, y tratar de vender el avión, un trabajo durísimo y más aburrido. Los aviones revolucionarios nacen así, en un ambiente inspirado y protegido mientras el resto de la fábrica transpira y putea en japonés. Y luego cae de rodillas.

Un Skunk Works no es un modelo condenado al éxito. Pero ha sido imitado muchas veces. El taller Phantom Works de McDonnell Douglas trata de lograr lo mismo, y si el consorcio europeo EADS todavía no tiene un Skunk es por ser una organización demasiado multilateral, federativa y reciente, o porque sencillamente lo tienen bien escondido. Los rusos y chinos tienen sus propios Skunks, pero ahí todo secreto es secreto doble.

Volvemos al ruedo, compatriotas. Por la puerta chica y algo descalabrados de huesos, pero todavía bastante toreros.

 

 


Daniel Arias es periodista escritor y científico. La nota fue originalmente publicada por Socompa, revista en la que Eduardo Blaustein es editor. 

 

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