En una tarde sólo algo menos calurosa que las precedentes, en un Santiago de Chile todavía profundamente marcado en sus muros y en su alma por las masivas protestas sociales de 2019, el jueves 7 de abril de 2022 la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”  (FAdeA) presentó su nuevo avión, el IA-100, en una nueva edición de la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE).

La FIDAE es la mayor muestra de aeronáutica del hemisferio sur del planeta, una vidriera internacional de alto nivel que es un mojón ineludible para el sector. En el mundo aeronáutico es usual que las aeronaves se presenten al público antes de que su prototipo vea la luz. En el sector aerocomercial, incluso, un nuevo avión suele recibir decenas de pedidos previos a hacer su roll out(primer rodaje por la pista sin volar). Es uno de los indicadores fundamentales de su posible éxito o fracaso.

FAdeA se encuentra en pleno proceso de diseño del IA-100 y la previsión es que éste realice su roll out en las instalaciones de la empresa en la Ciudad de Córdoba, en noviembre de este año, el primer vuelo vendrá poco después. Todavía hay definiciones que tomar, pero su presentación internacional expone la seriedad con la que se está afrontando el proyecto. La repercusión mundial que tuvo el evento, registrado hasta por Jane’s, la revista estadounidense de defensa más leída de la Tierra, es un buen augurio.

 

Cuatro décadas

Cuatro décadas hacía que FAdeA no diseñaba desde cero un nuevo avión. El último había sido el IA-63 Pampa, desarrollado junto a la alemana Dornier, hoy desaparecida, y que luego de varias modernizaciones, aún continúa plenamente vigente a casi 40 años de su primer vuelo en 1984.

Las crisis sucesivas del país, los serios problemas de gestión en tiempos de Fuerza Aérea Argentina (FAA) y una infecunda concesión a la norteamericana Lockheed Martin Aircraft minaron el camino para que la ex Fábrica Militar de Aviones pudiera embarcarse con éxito en nuevos proyectos de aviones militares, su especialidad histórica. En el camino, a finales de la década de 1980, la asociación con la brasileña EMBRAER resultó en el CBA-123, un avión civil del que se fabricaron dos prototipos operativos pero que fracasó en alcanzar la producción en serie y su comercialización.

 

Focalizados en entrenadores

“Históricamente ha sido FAdeA quien ha solucionado la necesidad de aeronaves de entrenamiento para la FAA”, le dijo a la agencia TSS, Franco Giuggioloni, vicepresidente y director de Operaciones de la empresa. En esta línea, el IA-100, como entrenador militar elemental-primario, viene a complementar al actual producto estrella de la mítica fábrica cordobesa, el IA-63 Pampa III, un entrenador militar avanzado.

“El sector de los aviones de entrenamiento es un nicho entre los fabricantes aeronáuticos –explicó Giuggioloni–, y para las etapas iniciales de formación de los pilotos, tanto civiles como militares, el diseño de las aeronaves es bastante específico por cuestiones de seguridad y de formación de los nuevos aviadores. Estos aviones están pensados para situaciones de vuelo en las que, por ejemplo, se puedan permitir errores en todas las etapas sin resultados catastróficos”.

El IA-100, además, parte de un requerimiento específico de la FAA lo que es una enorme ventaja, no sólo porque tendrá como cliente de lanzamiento a una de las fuerzas armadas del propio país de origen de la aeronave, algo fundamental en la aeronáutica militar, sino porque “hoy no hay un entrenador en América Latina que haya partido de un requerimiento militar, sino que son aviones adaptados a partir de aeronaves civiles”, detalló a la agencia TSS, Juan Vidal, subgerente de Ingeniería de FAdeA.

 

Génesis y ventajas

El nuevo avión será un entrenador elemental-primario concebido para la formación inicial y las primeras horas de vuelo de un piloto militar. Luego, aquéllos que continúen su trayectoria formativa (syllabus, en la jerga técnica), para ser pilotos de caza irán a una aeronave de entrenamiento avanzado, como el IA-63 Pampa III, hasta llegar a tripular los aviones cazabombardero con los que prestarán servicio en la fuerza aérea.

El IA-100 está concebido como un avión triplaza, con motor a pistón de 260 HP, totalmente fabricado en material compuesto y certificado FAR 23 en categoría acrobático.

Las Federal AviationRegulations (FAR) son normas emitidas por la autoridad regulatoria de la aviación civil de los Estados Unidos de América (EE.UU), la Federal AviationAdministration, que se emplean como estándares internacionales para el diseño, capacidades y aeronavegabilidad de diferentes tipos de aeronaves. Contar con estas certificaciones en el mundo aeronáutico determina también los mercados en donde el producto podrá ser aceptado y, por lo tanto, vendido.

La estructura del IA-100 será construida en materiales compuestos utilizando componentes textiles de fibra de vidrio o carbono impregnadas en resinas, con una tecnología de preimpregnado para la estructura primaria y laminado húmedo para piezas de bajo compromiso estructural. Esta tecnología es de las más modernas en ingeniería aeronáutica, lo que simplifica los procesos de fabricación de estructuras complejas y redunda en un abaratamiento de los costos.

La técnica constructiva a emplearse en el IA-100 fue probada por FAdeA en un demostrador tecnológico denominado IA-100 A, diseñado y construido entre 2013 y 2015, y que realizó sus vuelos de prueba en 2016.

Carlos Rohde, integrante del Área de Desarrollo de Negocios y Relaciones Gubernamentales (DDNyRRGG) de FAdeA, fue el responsable de la presentación del IA-100 en la FIDAE, y a sus cualidades profesionales le une su experiencia como expiloto de caza de la FAA. Sobre el IA-100, le dijo a la agencia TSS: “Al ser un avión nacido de un requerimiento militar, una de sus características principales es la robustez de su estructura. Esto le permitirá operar en pistas preparadas, como así también ensemi-preparadas, y efectuar maniobras de elevada exigencia como acrobacias, tirabuzón, vuelo invertido y formación. Su aerodinámica está concebida para la instrucción militar, lo que permitirá una fácil y rápida recuperación en actitudes anormales”.

La cabina del avión es otro componente singular: “La elección de una cabina con configuración lado a lado de los asientos le permite al instructor una mejor transmisión de los conocimientos al alumno. La aviónica será digital pero también contará con instrumentos analógicos, permitiendo instruir a los alumnos en las nociones básicas de vuelo, ampliando y fortaleciendo su formación”, enfatizó Rohde.

El tercer asiento, ubicado atrás de los dos principales, posibilitará llevar a un segundo alumno quien irá participando de la instrucción que se le dé al que está pilotando, acortando los tiempos de formación y optimizando los períodos de instrucción, ya que aterrizado el avión, quien venía en el tercer asiento podrá cambiar de lugar inmediatamente con su compañero y continuar a cargo de la aeronave.

 

Cadena productiva

Una de las virtudes del desarrollo del IA-100 es el entramado productivo que viene generando más allá de FAdeA en el sector aeropartista argentino, integrado casi en su totalidad por PyMES privadas. “Partir desde cero en el desarrollo de una aeronave te da la posibilidad de elegir la mejor configuración y con los actores que tenés disponibles en el país”, manifestó Vidal.

Cerca del 60% del avión estará constituido por elementos de origen argentino, un récord a nivel internacional dado el nivel de concentración que tiene la industria de aeropartes y materias básicas aeronáuticas en el mundo, tanto por la complejidad tecnológica que requiere, como por las escalas económicas que demanda su viabilidad. Además del fuselaje, conjuntos de considerable sofisticación como el tren de aterrizaje serán también hechos en el país, igual que la casi totalidad de los utilajes, moldes de infusión y modelos patrón que demandará su fabricación. En los casos en los que se requieran equipos de origen extranjero, como es el caso de la aviónica, la integración –una tarea nada menor– estará a cargo de una empresa local, en este caso la tandilense Redimec.

“El desarrollo de proveedores, y lograr independencia del condicionamiento de los mercados internacionales, da la posibilidad de que nuestra industria traccione por los fondos que a nivel nacional se derraman en la defensa o en la industria de la aviación”,  dijo, Federico Bima, gerente de Operaciones de FAdeA. Y agregó: “No es lo mismo que FAdeA pelee por fondos que después tiene que gastar en proveedores extranjeros a que pueda destinarlos a nacionales. Eso luego se puede extrapolar a otras cadenas de suministros, y esas empresas proveedoras locales pueden serlo de fabricantes internacionales gracias a que primero lo fueron de FAdeA”.

En el desarrollo del IA-100 trabajan entre 35 y 40 ingenieros e ingenieras según la carga de tareas específica de cada etapa. Mucho más personal se sumará cuando comience la fabricación. “El programa puede parecer simple por el tipo de avión del que se trata, pero a nivel de gestión y de alinear todos los subsistemas y partes de la empresa y los proveedores, es complejo”, explicó  Ignacio Torti, jefe del Programa IA-100.

El plazo original de desarrollo del avión fue calculado en 26 meses y su inicio tuvo lugar en agosto de 2020, en plena pandemia. El contrato con FAA incluye un prototipo, más diez aviones de serie y un porcentaje de materiales para otros ocho más. El proyecto tuvo un primer aporte económico del Instituto de Ayuda Financiera (IAF) de las fuerzas armadas que fue fundamental para su comienzo.

Desde el punto de vista de la ingeniería, el Instituto Universitario Aeronáutico–Centro Regional Universitario Córdoba (IUA-CRUC) de la Universidad de la Defensa (UNDEF) también “tiene un rol relevante en múltiples aspectos de la génesis del IA-100”, dijo Gustavo Scarpin, coordinador de la participación por parte del IUA-CRUC en el proyecto. Y agregó: “Inicialmente, participamos en la elección de la configuración, diseño y dimensionamiento preliminar de la aeronave, y luego en cuestiones de física del vuelo como diseño y estudio aerodinámico, dinámica de fluidos computacionales (CFD), performance de la aeronave, cálculo de cargas, diseño y cálculo estructural. También en la elaboración de la documentación para la certificación, el manual de vuelo, así como en el asesoramiento para la fabricación, y los ensayos estructurales y de vuelo”.

 

Más que un avión

“Uno siempre piensa en el producto porque es algo tangible, pero hay algo mucho más importante que es el sistema”, señaló Torti. Y continuó: “Por detrás del IA-100 está el sistema de gestión logística, que va a dejar a FAdeA la posibilidad de brindarle a los clientes el soporte por todo el ciclo de vida del producto y una herramienta para nuestra fábrica que servirá más allá del IA-100. Además, el nuevo avión también ofrecerá un programa de entrenamiento que se pueda fusionar con nuestro producto, optimizando los costos de formación de los pilotos y del personal de mantenimiento, quienes podrán practicar virtualmente los procedimientos tanto de vuelo como las tareas de mantenimiento, disminuyendo los riesgos y logrando una mayor eficiencia”.

Para Vidal, “el desafío es integrar todas esas partes y enfocarse en el ciclo de vida completo del producto”, en relación a que la nueva aeronave deberá ir acompañada de su sistema de soporte al cliente, de logística de mantenimiento y de entrenamiento integral.

Un buen momento

El IA-100 saldrá al mercado con un precio inferior al millón de dólares estadounidense y un costo de hora de vuelo por debajo de los 400 dólares, valores muy competitivos para el segmento al que apunta. Para mejor, el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) acompañará las ventas al exterior con una prefinanciación de las posibles operaciones, denominada forfitting, inédita en el país.

El momento elegido para sacar al mercado el avión es, asimismo, muy promisorio. “Tomando datos prepandemia y considerando las necesidades de reemplazo de aeronaves militares para entrenamiento elemental y primario en el mundo en los próximos 10 años, prevemos un mercado con una demanda potencial del orden de 900 unidades, distribuidas de la siguiente forma: En Sudamérica y América Central hablamos de unos 206 aviones, Europa necesitará el reemplazo de 225 aviones; 120 para Medio Oriente y Europa del este, 275 en la zona de Asia Pacífico y en todo África unas 83 unidades”, le señaló a la agencia TSS, Nicolás Topa, integrante también de DDNyRRGG de FAdeA.

“El IA-100 está llegando justo a tiempo para el reemplazo de todas esas viejas aeronaves cuyo uso no sólo se vuelve muy costoso, por sus obsolescencias, sino también inseguro. Además, actualmente existen muchos casos en los que se está llevando a cabo el entrenamiento elemental y primario de los aviadores militares en aviones turboprop que tienen un costo por hora de vuelo cercano a los 800 dólares, mientras que en una aeronave a pistón, como el IA-100, ese costo es una fracción y con los mismos recursos en aviónica”, detalló Topa.

 

Nueva oportunidad

“Cada vez que se abre el portón y sale un nuevo avión es como un hijo. Tu mujer estuvo embarazada, el bebé nació, lo mandaste al jardín, a la escuela, y ahora llegó el momento de que se vaya de la casa”, manifestó Bima. El portón al que se refiere son las gigantescas puertas levadizas del Pabellón 90, corazón de la línea de producción del IA-63 Pampa III, al igual que lo será de la del IA-100.

“A nosotros nos tocó una etapa de la empresa en la cual el Pampa ya era un producto consolidado, un mito, y seguramente la gente que participó de la concepción de ese proyecto tenían entonces la edad que hoy tenemos nosotros, entre 30 y 40 años. Quizás en el futuro el IA-100, como el Pampa, tenga ‘nietos’ con sucesivas modernizaciones, pero ahora, probablemente somos nosotros los padres del IA-100 y hoy estamos en ese momento, en la concepción”, agregó Bima.

“El desarrollo de este nuevo avión es lo que le va a permitir a FAdeA fabricar en gran volumen. Quizás las cuestiones presupuestarias o la complejidad del Pampa hacen que la cantidad de unidades que uno pueda llegar a fabricar sean pocas, pero el efecto derrame del IA-100 puede ser diferente y por qué no, darnos la posibilidad de producir cientos de aviones”, enfatizó Vidal.

 

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Carlos de la Vega es integrante de la Agencia TSS de la Universidad Nacional de San Martín