30/8/2020

Economía

La importancia estratégica del control estatal en la Hidrovía

La decisión asumida por Alberto Fernández de crear una empresa estatal nacional con participación de siete provincias para el control de la Hidrovía, abre un debate indispensable sobre la soberanía fluvial y el control público del comercio exterior del país.

Publicado el 30 de Agosto de 2020


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El 60% del comercio exterior del país se mueve por la extensa Hidrovía que une el corazón productivo de nuestro Mercosur. La concesión y el mantenimiento por el que cada año circulan cuatro mil barcos que transporta productos por 77.000 millones de dólares, se encuentra controlada en la Argentina por los intereses de las corporaciones multinacionales.

Por la hidrovía circulan 100 millones de toneladas de graneles (agrícolas y metalúrgicos); alrededor de 1,6 millón de contenedores con importaciones y exportaciones, y 750.000 autos y camionetas que llegan y salen del país por barco.

Privatizada a mediados de los 90, la operación de la autopista fluvial y marítima de 820 kilómetros que enlaza los principales puertos de Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires está en manos de Hidrovía S.A., el consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa, cuyo dueño es Gabriel Romero, que opera como lubricante para asegurar el negocio extranjero en el país.

El gigante de la logística Jan de Nul ejerce una fuerte cartelización de intereses con las multinacionales que controlan el comercio exterior de nuestro país. El lobby que atravesaba los últimos años, ante el futuro vencimiento de la concesión y la urgente necesidad de iniciar los procesos de licitación, intensificaban las operaciones corporativas sobre la persona del Ministro de Transporte, Mario Meoni.

El día viernes, el presidente Alberto Fernández tomó una decisión que bien vale celebrarse. Encabezó junto a gobernadores el acto de firma del Acuerdo Federal Hidrovía en Puerto General San Martín, a través del cual el gobierno creará la empresa estatal Hidrovía Sociedad del Estado para controlar la concesión de los trabajos de mantenimiento y profundización de la vía navegable.

Hace apenas semanas, el parlamentario del Mercosur, Gastón Harispe, había señalado que “el Consenso de Washington llegó a su fin. Las políticas neoliberales no tienen vigencia en un mundo que vivirá varios años de la preeminencia de inversiones públicas que motorizarán la economía. El desafío de la generación de empleos mediante el crecimiento de la economía requerirá una logística nacional para un proyecto soberano”, en lo que significa una fuerte reivindicación de un amplio espectro de actores vinculados a la actividad, especialmente, sus trabajadores.

En ese sentido, Juan Speroni, secretario general del Sindicato de Obreros Navales había señalado hace meses que “Argentina vino ejerciendo una política en el área fluvial, marítima y portuaria alineada con el trazado geopolítico de las multinacionales cuyo principal objetivo es el manejo del comercio exterior vía exportaciones de las materias primas, fundamentalmente, en el sector agro exportador. Las consecuencias del trazado de estas políticas han sido la evasión de divisas, impuestos y la intervención en el mercado cambiario gravitando en la suba del dólar. Es suicida para nuestro país seguir sosteniendo esta política”.

Por esa misma razón, el secretario general de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), Juan Carlos Schmid, señaló hoy su "satisfacción" por la decisión del Presidente Alberto Fernández, de que Rosario sea sede del nuevo Consejo Federal de la Hidrovía, y afirmó que "el mayor calado de ríos reducirá los costos".

Por su parte, Gildo Insfran, gobernador de Formosa, señaló “Es un avance muy importante para el desarrollo federal de nuestro país”. En este sentido, explicó que “el área de influencia de esta hidrovía incluye a más de 50 millones de habitantes y abarca una superficie de 3,5 millones de kilómetros cuadrados”. Sostuvo además que el acuerdo contempla "la creación de una nueva empresa estatal, con participación del 51% del Estado nacional y del 49% por parte de siete provincias, que controlará la hidrovía el transporte de los ríos Paraguay y Paraná”.



El sentido de la decisión del gobierno


“El Ministerio de Transporte busca modificar el régimen actual al crear una sociedad con el 51% del Estado nacional y el resto de las provincias costeras, y desde ahí administrar la hidrovía. Un vuelco total al actual esquema. Curiosamente, hasta ahora no ha sido tomado esto como combustible por la oposición más rancia para agitar las banderas del avance del Estado sobre lo privado.” señala en un una nota de opinión el periodista especializado Facundo Borrego.

Agrega que “Esa sociedad implicaría licitar las obras de acondicionamiento y cobrar por los peajes que son en dólares. Las empresas dragadoras dejarían de tener una concesión y cobrarle el tránsito a cada buque, para hacer su trabajo como contratistas de obra pública. Eso, según los privados, desalentaría a las firmas capacitadas para hacer pie, e incluso podría generar aumento en el valor de las obras como forma de cubrirse de atrasos en los pagos, lo que aumentaría costos y tarifas logísticas en la cadena. Por otro lado, que el peaje quede en manos del Estado y no del concesionario, cambiaría la dinámica de las obras requeridas por los puertos.”


El lobby empresario


La decisión afecta, en principio, los intereses del gigante corporativo de origen holandés y con asiento en el paraíso fiscal de Luxemburgo, Jan de Nul.

No es de extrañar que la presión de las grandes corporaciones locales se haya volcado en solicitar al Ministro de Transporte que no se innove en la concesión privatizada actualmente vigente en la Argentina. “Es importante que no haya cambios de fondo en algo que funcionó bien”, indicó Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales.

En la misma línea, el director ejecutivo de la Cámara Argentina del Acero, Carlos Vaccaro, sostuvo que “es fundamental no incorporar costos en estructuras administrativas que van a la tarifa de peaje y podrían afectar la competitividad de la vía navegable”.

La visión de ambos ejecutivos es compartida también por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Unión Industrial Argentina, la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.

Las corporaciones económicas allí reunidas mantuvieron un zoom al inicio de la semana donde comenzaban a abrir el paraguas frente a la decisión. Argumentaron que no precisaron al Estado para financiar en 2019 un estudio privado con los términos de referencia económicos, técnicos y ambientales para “ayudar” en la redacción de los pliegos de licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay, de cara a su vencimiento en mayo de 2021.

La “ayuda” en la redacción de los pliegos de licitación se orientaban a perpetuar el sistema de control corporativo multinacional de la Hidrovía por donde transita gran parte del comercio exterior legal, y una enorme mayoría del comercio ilegal que opera en nuestro país bajo la sombra de los hombres de negocios privados.

El Gobierno, no obstante, anunció la prórroga de un año al actual concesionario, e incorporará como una fuente más el informe “no vinculante” acercado por los privados.

Tal y como indica el periodista Facundo Borrego en Letra P, “lo que quieren a partir de la finalización de la actual concesión que, con una prórroga, finalizará en 2022: mantener el esquema de concesiones con el cobro del peaje directo de la concesionaria, sin estructuras administrativas que “generen sobre costos” y vayan directo a la tarifa del peaje, y crear un órgano de control autónomo de privados para monitorear las concesiones. Si bien jamás se constituyó un órgano regulador y control, desde hace algunos años se han mostrado intenciones de avanzar. Con la posible participación del Estado en el negocio, más que nunca quieren la constitución del mismo.”

“Ese órgano de control debe tener el mandato que impida generar contingencias a quienes presenten propuestas. Es importante que tenga (la sociedad del Estado) limitada su intervención y el flujo económico pase por el proceso privado para evitar temores de empresas que se presenten e impacten en los costos”, sintetizó Zubizarreta.

Ha comenzado un debate en la Argentina que no se cierra con el anuncio presidencial, y que tendrá una fuerte presión corporativa que transcurrirá en silencio, por lo que se advierte de la falta de escándalo público de los representantes de Cambiemos, habituado a defender los intereses del extranjero.

A la hora de pensar en la recuperación económica de la Argentina, no existe otro modo de resolver los intereses económicos nacionales y la construcción de oportunidades para la generación de trabajo efectivo y digno, que asumir desde el Estado Nacional una fuerte conducción de la inversión púbica, para evitar que termine en los balances de las multinacionales.

Y allí estarán las tensiones en un debate estratégico para el país.  

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