13/11/2021

Sociedad

Subte, “la normalidad” de Larreta y Metrovias-Emova

La vuelta a la utilización plena del subte, terminadas las restricciones de su uso por la pandemia, trajo al presente las malas condiciones con que viajan diariamente sus pasajeros El principal medio de movilidad de la CABA, es una muestra del enfoque clasista y empresarial con que se estructura el transporte público.

Autor de la nota: Silvio Schachter

Silvio Schachter

Publicado el 13 de Noviembre de 2021


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Durante la mayor parte de la pandemia sólo pudieron usar el transporte público quienes tenían trabajos considerados esenciales, lo que quedó claro es que también lo esencial es el transporte público. En el sistema de movilidad dentro de la CABA y como parte de su interconexión con el resto del área metropolitana el subterráneo es un medio clave por el volumen de pasajeros, por el tiempo que  insume para desplazarse y especialmente por el desahogo que ofrece a una ciudad colapsada por el transporte vehicular, contaminante y ruidoso.

Terminadas las restricciones, con la liberación del uso del subte, como atrapados en un deja vu continuo, nos volvió “la normalidad”, pasajeros hacinados en andenes y formaciones, con el agravante de una pandemia, que si bien registra sensiblemente menos casos, aún está en circulación.

Los metropolitanos más eficientes del mundo son administrados íntegramente  por empresas estatales. Aquí  el gobierno de la ciudad  a través de SBASE, luego de una licitación con único participante, le renovó a Metrovias ahora llamada EMOVA, la concesión por 12 años con opción a 3 más, con lo cual Benito Roggio alcanzará los 40 años manejando el  principal transporte de la CABA. Es el premio a  su mal funcionamiento, con demoras entre formaciones, saturación de pasajeros en horas pico, sin un plan efectivo de ampliación, con  material rodante que en algunas líneas tiene más de 50 años de antigüedad, y con partes  contaminantes con gravísimas consecuencias para la salud de los trabajadores.

Entre 2018 y 2019 el aumento del pasaje fue de 150 %. En ese periodo Metrovias obtuvo ganancias por 721,8 millones de pesos, según la memoria de su  balance. Esto representó un 256% más que las ganancias obtenidas en el año anterior, en ese lapso recibió de SBASE  6156,8 millones de pesos de subsidio, fueron para  una empresa con ganancias millonarias.

La concesión de Metrovias se inició en 1994 durante la presidencia Carlos Menen y atravesó varios gobiernos,  el despegue empresarial del grupo Roggio, uno de los fundadores de la Cámara de la Construcción, se inicia como parte de la denominada patria contratista que se enriqueció con la dictadura, favorecida con  la construcción de ATC y  el estadio Chateau Carreras, entre las principales obras de ese periodo. Luego vendrían Yacyretá, considerada el monumento a la corrupción, rutas y puentes por peaje (Covisur, Coviares y Puentes del Litoral), Cliba de recolección de residuos, y varias obras civiles. Patria contratista que mientras pasan gobiernos se mantiene como elenco estable para gozar de los beneficios que se le niegan a los más necesitados. El escándalo de los  Panamá Papers involucro a  varios integrantes del Grupo Roggio  que aparecieron en esos registros. El “arrepentido” Roggio, que reconoció una devolución del 5 % de lo recibido en subsidios, fue procesado en 2018 po4r el juez federal Sebastián Casarello  por la  causa Odebrecht, como partícipes necesarios" de una maniobra para estafar al Estado nacional, que incluía coimas.

Un ejemplo del maridaje entre el poder político y la patria contratista en relación al transporte, es el viaducto del FFCC San Martín. El 10 de julio de 2019, pocos días antes de las elecciones primarias, el entonces presidente Mauricio Macri junto al jefe de Gobierno Rodríguez Larreta, y María Eugenia Vidal inauguraron exultantes la obra inconclusa. Teñida de irregularidades, la obra fue abandonada por la empresa Green SA , dejando una deuda a sus subcontratistas de 500 millones de pesos, el dato era conocido por el gobierno de Larreta sin embargo siguió pagando puntillosamente a la empresa  que aumentó el 600 %  el presupuesto original.. Además de los trastornos originados a los usuarios durante los trabajos,  hoy sigue sin terminarse la estación sobre la Av. Corrientes bloqueando el uso de uno de los principales nudos de conexión de la red de subterráneos, el  nexo de   la estación Dorrego con el FFCC  San Martín. Aún  no se tiene  certidumbre de su finalización, al igual que la estación Paternal y la traza bajo el viaducto.

 

Transporte y movilidad, una estructura de clase

Buenos Aires es una megalópolis de 14 millones de habitantes distribuidos en una superficie de 4000 km2 con un eje norte-sur  que tiene una extensión de casi 100 km  el transporte que la atraviesa es parte de una red multiforme  donde la centralidad de la CABA concentra un alto porcentaje de los desplazamientos. El 50 % de los que trabajan en el distrito central del AMBA  provienen del conurbano,  acceden a través de diversos medios,  en  tiempos de viaje  diferentes y  en condiciones dispares que reflejan  la división social del espacio y una estratificación espacio temporal  de corte clasista. Como en otros fenómenos urbanos la política que se aplica está regida por la lógica patrimonial, las prioridades privilegian al automóvil y siempre  terminan castigando a la gente de a pie.

La estructura del transporte es parte sustancial de la producción del espacio urbano, posibilita la concentración y especialización de actividades y define la localización territorial. En la actualidad conforma un factor de acumulación de capital directo, básicamente lucro empresario, que además de producir la renta de movilidad, interviene en la apreciación y valorización diferencial del suelo, generando o bloqueando accesibilidad, integrando o segregando, cristalizando desigualdades sociales.

Junto a la distancia, el tiempo es la otra variable determinante al analizar la movilidad. En el “tiempo de viaje” se debe considerar las caminatas hasta los medios de transporte y las esperas en paradas y andenes. En este cuadro el tiempo insumido para ir hacia  y desde el trabajo, es una expresión no solo  económica, pues no es remunerado, ni tecnológica, es social pues condiciona interviene en el relacionamiento entre las personas, genera  estrés y y  agotamiento consume horas quitadas a la vida familiar, al esparcimiento, el descanso y la participación  política.

Desde la gestión del intendente Cacciatore con su plan de autopistas urbanas, (solo se concretó la 25 de mayo)  pasando por las suburbanas concesionadas durante el gobierno de Carlos Menem, (entre ellas la Autopista del Sol otorgada a una UTE que integraba el grupo Macri, quien desde 1985 era dueño de SEVEL automotores), la política de privilegiar  el transporte automotor privado en correspondencia con la privatización y deterioro del público ha sido una constante, sólo interrumpida parcialmente  por el accidente del FFCC Sarmiento en Once, que en  2012 obligó a una renovación  del material ferroviario y la modificación  de sus administradores.

El subterráneo, con más de un siglo de existencia, ha demostrado ser una alternativa eficaz para desplazarse en las grandes y medianas ciudades. Sin embargo, actualmente  el gobierno de Cambiemos no tiene  ningún plan de ampliación en ejecución, ni tampoco un esquema de mejoras sustanciales para su funcionamiento.

El siguiente cuadro comparativo, en urbes de escala similar a Buenos Aires, es elocuente como expresión del déficit.

 

Londres        408 km, 274 estaciones, 11 líneas, 4,25 millones de pasajeros/día

Nueva York  368 km, 468 estaciones, 26 líneas, 5,20 millones de pasajeros/día

Moscú          298 km,180 estaciones, 12 líneas, 9,20 millones de pasajeros/día

Madrid          284 km, 294 estaciones, 12 líneas, 2,50 millones de pasajeros/día

Paris:            213 km, 380 estaciones, 16 líneas, 3,80 millones de pasajeros/día

Buenos Aires 62 Km, 90 estaciones,   6 líneas, 1,30 millones  de pasajeros/día.

 

Se argumenta que las ciudades ricas tienen recursos de los cuales carecemos,  pero el mayor despilfarro de riqueza surge producto de una tejido caótico, que consume hidrocarburos en cantidades irracionales, tiempo laboral y social, además de los graves costos ambientales, víctimas en  accidentes  y la utilización del más del 30 %del uso del suelo urbano. La tendencia a favorecer la sociedad del automóvil, impulsada por la mundialización de los mercados, y los beneficios impositivos a las corporaciones automotrices, no parece revertirse, por el contrario en los últimos treinta años la cantidad de pasajeros del transporte público descendió del 67% a 42%, mientras que el automóvil aumentó su participación del 16% al 38%; un fenómeno que se vio acrecentado durante la pandemia, alimentado por el temor al contagio.

Mientras se habla de sociedad sustentable se expande el uso de combustibles fósiles,  contaminantes tanto en su producción como en su consumo, utilización que profundiza la huella ecológica sin resiliencia de la gigantesca urbe. Si bien les trabajadores son quienes más padecen la incordiosa necesidad de trasladarse en las peores condiciones y varios tramos, el sueño de la clase media-alta de un rápido acceso en automóvil  a la paz del barrio cerrado en el suburbio se ve contrariado por la congestión en las autopistas y los cotidianos casos de accidentes

Les usuarios, en su mayoría sin otra opción que  la red de transporte público, carecen de una organización en condiciones de exigir mejoras y calidad en el servicio, mientras que los empresarios se agrupan  Cámaras y  mantienen nexos fluidos con el poder político que les permite condicionar e imponer sus demandas atadas con exclusividad  a la rentabilidad.

La descentralización del AMBA, es una asignatura pendiente para una política de planificación territorial que contemple diversas escalas, donde el desplazamiento tenga una relación espacio tiempo racional,  que  esté estrechamente vinculada a la calidad de vida. Es un proyecto sin agenda, pues debe confrontar  con la lógica hegemónica  del mercado, que se ve favorecido por la concentración del consumo en la megalópolis. Ampliar y mejorar el subterráneo es una opción eficaz, aun siendo parcial, para enmendar la situación, pero debe ser parte de un sistema público, eficaz, seguro y accesible de transporte, con participación de los usuarios y los trabajadores, integrado a un plan urbano y regional que modifique sustancialmente el patrón de desarrollo vigente y considere al transporte como un derecho social.

 


Silvio Schachter es arquitecto, periodista, ensayista, investigador de temáticas urbanas.
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